這部原則為主動駕駛的技巧成長和立法監視提出了偏向、規定了界限，關于主動駕駛技巧真正落地和完成家當化具有里程碑意義。

　　比擬德國，美國事最早在政策和立法上對主動駕駛持開放立場的國度。時至昔日，美國曾經有20余個州經由過程了主動駕駛的相干立法。針對各州立法遍地開花的情形，聯邦當局開端著手同一規制，并前后出臺和修訂了相干車輛尺度、政策和法案草案等。

　　2017年9月，美國眾議院同意了主動駕駛法案（SELF DRIVE Act）。該法案草案旨在施展聯邦本能機能，經由過程勉勵主動駕駛汽車的測試和研發以確保車輛平安。

　　該法案共有13節，重點內容包含：明白了聯邦和州在主動駕駛立法上的本能機能和分工；催促美國國度公路交通平安治理局（NHTSA）在劃定的時光內，制訂主動駕駛汽車規矩和平安籌劃；請求制作商安排收集平安籌劃并提交平安評價證書；成立主動駕駛汽車征詢委員會；請求制作商制訂主動駕駛汽車隱私掩護籌劃，等等。該主動駕駛法案今朝僅經由過程了美國眾議院的表決，但還沒有成為正式的司法。

　　2016年9月，美邦交通部出臺了《聯邦主動駕駛汽車政策指南》（FAVP）。該指南將主動駕駛汽車的品級從0級到5級停止界說，并強調平安性為第一原則，針對主動駕駛汽車的設計和研發提出了15項平安標準。

　　時隔一年， NHTSA又宣布了最新的《聯邦主動駕駛體系指南：平安愿景2.0》，強調主動駕駛的平安性和花費者教導。該指南將作為最新版本代替FAVP，以更靈巧的辦法來推動主動駕駛汽車平安技巧的立異成長。

　　美邦交通部調劑了《聯邦靈活車輛平安尺度》（ FMVSS），這是美國汽車技巧律例的焦點內容，重要包含自動平安、主動平安等5個版塊。任何車輛或設備部件假如不相符FMVSS，則不得以發賣為目標停止臨盆。

　　美、德兩國主動駕駛立法異同

　　德國和美國的立法的雷同的地方在于，都確立了保證平安是成長主動駕駛的主要準繩，并對將來的新情形、新規矩堅持開放立場。與此同時，兩國的立法思緒和框架也有所差異。

　　德國的立法請求駕駛員坐在坐位上并預備隨時接收車輛，這一請求更切近L3級其余主動駕駛汽車。另外，德國立法直接觸及了詳細實體司法成績的處理，好比：主動駕駛形式下義務的劃分、駕駛員的權力責任、主動駕駛激發交通變亂時的補償金額等。尤其主要的是，德國頒布了世界首部主動駕駛品德原則，該原則頗具前瞻性地考量了高度和完整主動駕駛車輛能夠存在的技巧決議計劃風險，既而明白了各項好處和價值的優先性，這一里程碑式的舉動確立了主動駕駛技巧成長和立法監視的偏向和界限，值得列國自創和進修。

　　與德國分歧，美國既沒有著重于主動駕駛技巧的某個層級，也沒有在立法中直接觸及義務劃分等詳細司法成績，而是采用了政策指南和聯邦立法左右開弓的方法，力爭盡早確立主動駕駛汽車的監管形式和平安尺度。簡而言之，美國的立法重在明白主動駕駛立法的“道路圖”和“時光表”，基于“甚么部分在甚么時光應當完成甚么任務”，劃定了主動駕駛的主管部分，和這些部分應當在甚么時光出臺哪些詳細辦法、制訂哪些規矩和修訂哪些司法。基于這一立法，往后美國聯邦各部分和汽車公司便可以各司其職、墨守成規地推進主動駕駛技巧和立法成長。

　　總而言之，主動駕駛龐雜的多個技巧層級為立法增加了偉大的難度，對此，美國和德國采取了分歧的立法戰略：德國的立法選擇了L3級其余主動駕駛汽車作為沖破點來停止重點規制，力爭在保證平安的同時為主動駕駛汽車盡早完成量產化掃清司法妨礙；而美國的立軌則偏向于涵蓋一切層級的主動駕駛汽車，固然短時間內沒法處理諸多實體司法成績，但卻更著重于立法框架的樹立，目標在于盡早出臺主動駕駛汽車平安尺度和安排對詳細實體司法成績的立法摸索任務。美德兩國固然道路有所分歧，但關于監管主動駕駛這一新興事物而言，卻也是異曲同工。

　　其他國度的主動駕駛立法運動

　　根據修訂前的《維也納途徑交通條約》（Vienna Convention for Road Traffic），不管是馬照樣汽車，駕駛員均須要時辰掌控著交通對象。這一條目直接招致歐洲汽車公司沒法在歐洲外鄉展開主動駕駛汽車測試，也是以被視為主動駕駛安排研發的最年夜司法妨礙。維也納條約共有70余個締約國，個中包含年夜部門歐洲國度和少部門美洲國度，但不包含中國、美國和日本。這也是為何歐洲主動駕駛研發團隊會在2012年離開北京商量在中國展開主動駕駛路測的能夠性。

　　時隔四年，結合國歐洲經濟委員會（UNECE）承認了主動駕駛技巧可以改正工資掉誤，下降交通變亂產生率的同時有助于成長環保節能的優勢，并于2016年3月經由過程了維也納條約的修訂案。修訂案許可車輛主動駕駛技巧可以被運用于交通運輸中，駕駛員可以將車輛的駕駛職責交給主動駕駛體系，然則車輛須周全相符結合國車輛治理條例和駕駛員可以人工選擇封閉主動駕駛體系。這為歐洲列國介入主動駕駛技巧路測供給了方便，為主動駕駛技巧的家當運用消除了立法妨礙。

　　除美國和德國之外，下文表格中所列其他國度也都年夜力支撐主動駕駛的成長，并開啟了在測試、尺度和立法層面的摸索。

　　有關主動駕駛在測試、尺度和立法層面的摸索國度近況

　　對中國的立法啟發

　　回想世界列國主動駕駛立法之路，不好看出其閱歷了以下幾個階段：1. 構成智庫，展開評論辯論和研討；2. 確立技巧道路；3. 政策引誘，投資支撐；4. 開放路測，積聚經歷；5. 調劑和出臺有關車輛的平安尺度；6. 展開立法運動，出臺司法律例。走活著界列國前列的美國和德國在曩昔幾年根本都在上述這六個方面深耕細作、連續摸索。與此同時，世界列國也構成了分歧陣營，開端搶占主動駕駛制訂尺度和規矩的話語權，并力圖在立法上博得先機以增進主動駕駛技巧的成長和與他國的較勁。

　　比擬較而言，我國在主動駕駛方面正處于晚期商量技巧道路和構成政策支撐的階段，有關主動駕駛的國際立法商量還沒有正式開端。因為主動駕駛具有很高的技巧門坎，因此立法偏向上須要聯合技巧層面停止剖析。異樣在2017年的炎天，我國也初次展開了關于主動駕駛技巧道路和尺度框架的評論辯論，工業和信息化部和國度尺度化治理委員會配合宣布了《國度車聯網家當系統扶植指南（智能網聯汽車）（2017年）》（收羅看法稿），我國的主動駕駛技巧選擇了“智能化”加“網聯化”的計謀成長途徑。這一技巧道路與德國和美國有分歧的地方，也意味著中國在主動駕駛立法大將面臨分歧的成績和挑釁，立法著重點、偏向和對詳細司法成績的處置也將有所分歧，筆者會在接上去的文章中做具體剖析。